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Histoire de la Renault 9

Etudes

Pour la première fois, Renault, à l'instar de ses concurrentes nippons, a conçu un modèle en lui promettant d'emblée une destinée internationale. Cet important enjeu commercial et stratégique se réfugie derrière une silhouette dont la discrétion confine à la banalité. Robert Opron, responsable du Centre de Style Renault, nous a aidé à comprendre les choix esthétiques du premier constructeur français.

La Renault 9 inaugure une politique produit véritablement mondiale. Conçue pour le marché européen, ses qualités économiques lui offrent une carrière encore plus internationale à la faveur du 2e choc pétrolier. La Renault 9 sera construite dans toutes les régions du globe.

Les moyens mis en œuvre pour sa conception et sa fabrication sont considérables : 14 500 000 heures d'études et d'essais, 44 prototypes réalisés, 130 moteurs testés, 2 200 000 km parcourus par les prototypes, plus de 500 personnes affectées au développement de ce nouveau modèle.

Les technologies les plus modernes sont utilisées, avec une large place pour la Conception Assistée par Ordinateur (CAO). La production est ainsi très largement automatisée et gagne en qualité.
Une voiture mondiale





Le marché américain fascine la Régie depuis toujours. Plus précisément, depuis 1956, quand la Dauphine s'en alla séduire Manhattan et Hollywood. Trois ans plus tard, 120 000 Renault étaient exportées Outre-Atlantique. Un feu de paille, hélas. Les ventes ne cessèrent ensuite de sombrer jusqu'à l'arrivée de la Renault 5 Le Car. En 1980, elles ne dépassait guère les 25 000 unités.

Les accords de coopération signés avec American Motors en janvier 1979 devaient marquer la fin du dilettantisme français aux USA. L'association va se concrétiser par la production de la Renault 9 à Kenosha, Wisconsin, à partir de 1982. Le cahier des charges imposait dès sa définition en 1977, que la future Renault 9 (qui s'appelait en projet L42) fut internationale, qu'elle pût être produite et vendue dans tous les pays où la Régie disposait d'usine. Cette contrainte fondamentale revenait à concilier les sensibilités d'Amérique Latine, d'Afrique, du Sud-Est Asiatique, mais aussi et surtout d'Europe et d'Amérique du Nord : une compatibilité empirique à laquelle les Japonais sont confrontés depuis qu'ils exportent à l'occident.

La notion de voiture mondiale a conduit en quelques années à l'uniformisation des technologies (traction avant quasi-généralisée aux bas et milieux de gammes) et au nivellement de l'esthétique. On a assisté à une "européanisation" des voitures américaines (plus pas les dimensions que par le style) et surtout des japonaise, maintenant affranchies de leur tics stylistique baroques. Fortement influencés par les Italiens et très vigilants face à l'évolution des goûts américains, les constructeurs japonais ont produit quelques dessins parfaitement intégrés à la culture occidentale. La Toyota Corolla et la Datsun Sunny, très populaires sur leur marché intérieur, se sont avérées des best-sellers en Europe, aux Etats-Unis et dans le tiers-monde.

Devant ce constat, Robert Opron admet que la notion abstraite du classicisme est sensiblement la même dans le mode entier. La politique de Renault suit aussi le modèle japonais par la diversification de la gamme, indispensable pour couvrir toutes les demandes du marché. Dès 1965 la Régie ébaucha cet éclectisme qui ne fait que se confirmer aujourd'hui. Ce schéma détermine une "image de marque verticale" par opposition à l'image horizontale de Mercedes ou de BMW dont l'enchaînement des modèles se fait autour de l'homothétie d'un thème. Aujourd'hui, il n'y a guère d'unité stylistique entre les Renault 5, 9, 14 et 18, pas plus qu'il n'en existe entre les Toyota Starlet, Tercel, Corolla et Carina. L'air de famille n'est plus évoqué que par le logo.

Classicisme
















Le cahier des charges comportait des impératifs propres à décourager les stylistes les plus dociles : il s'agissait de dessiner une berline tricorps (avec coffre arrière) longue de 4 mètres, nantie d'une vocation mondiale et destinée à se glisser entre la 5 et la 14. Quand on connaît la passion d'Opron pour l'aérodynamisme et sont attachement au bicorps, on devine ce que ce métier, par essence créatif, comporte de frustration. On apprécie aussi l'humilité qu'induit l'obéissance à une mercatique toute puissante et finalement le talent d'interprète que requiert cette allégeance.
On est désappointé si l'on porte un regard historique sur les audaces passées de Renault et celles d'Opron et de son équipe, mais cela revient à s'enfermer dans une vaine querelle d'esthètes et d'utopistes. L'originalité est bannie lorsqu'il s'agit de dépasser les 2 000 exemplaires par jours dans le milieu de gamme ; c'est du moins la conclusion qui s'est imposée à Billancourt, en comparant l'accueil mitigé réservé à la 14 par rapport à l'enthousiasme suscité par la 18. Le classicisme possède un pouvoir d'intégration immédiate. Il ne réclame pas ce temps d'accoutumance que ne peut plus s'offrir un constructeur, l'œil fixé sur la montée en cadence. La Renault 9 s'adresse à une catégorie socio-cuturelle qui garde de l'automobile une conception conventionnelle et qui s'estime dévalorisée par l'aspect utilitaire du bicorps, agressée par une aérodynamique arrogante ou gênée par la féminité des citadine comme la R5. Cette clientèle recherche une silhouette traditionnelle de la voiture, qu'elle soit "représentative" socialement, mais que, paradoxalement, elle préserve un discret anonymat de l'individu. Dans les limites fixées par le cahier des charges, il semblait difficile de rélisre un tricorps novateur sans tomber dans un intellectualisme formel. L'Alfa Giuleitta cunéiforme compte parmi les rares berlines trois volumes originales. Le travail des stylistes de la Régie a donc consisté à jouer avec les proportions et à tendre vers cette eurythmie si délicate à atteindre en quatre mètres. Le tracé définitif fut rapidement déterminé : orienté en février 1978, il était arrêté en novembre de la même année, tandis que l'intérieur était achevé en juillet 1979. Cette limitation arbitraire à 4 mètres ne parait pas justifiée pour le public européen qui ne tient compte de l'encombrement que pour les modèles citadins. En revanche, les Américains ont une perception plus aigue des dimensions car les gammes sont là-bas découpées en catégories rigoureuses qui correspondent à des points de repère sociaux. Sub-compactes, compactes, intermédiaires et standard sont les données significatives pour l'automobiliste américain. Seules les concurrentes japonaises de la Renault 9 (Mazda 323, Honda Ballade, Toyota Corolla et Datsun Sunny) se tiennent dans des dimensions comparables. L'européenne la plus proche, la VW Jetta, atteint déjà 4,20 mètres.
Pour le marché nord-américain, la Renault 9 recevra les adaptation habituelles nécessitées par la législation (pare-chocs et phares) ou par le besoin de clinquant (bi-colorisme et chromes). Richard Teague, patron du style d'ALC, qui a effectué ces modifications, a lui aussi mis de l'eau dans son Bourbon depuis la remarquable Pacer ! La Renault 9 marque une rupture de style à la Régie. Après les grandes surfaces rondes et graciles de la 18 et surtout de la 14, la R9 se caractérise par des lignes anguleuses et viriles et des surfaces plates. Des moulures horizontales, très tendues parcourent le profil et sont arrêtées net par les panneaux avant et arrière droits. Les volumes structurés de la 9 s'opposant aux formes modelées de la R14. Aucun arrondi ne vient adoucir les angles acérés de la nouvelle Renault.
On retrouve un traitement comparable au style japonais contemporain, marqué par des lignes aiguisées où l'aérodynamique n'est pas suggérée. (Le Cx se situe néanmoins à 0,37). Le classicisme de la carrosserie se prolonge dans l'habitacle.

 

La voiture de l'année 1982

Présentée au Salon de Francfort en 1981, la Renault 9 vient compléter l'offre de Renault sur un segment essentiel du marché européen : la partie inférieure du milieu de gamme (environ 30 % du marché). Elle s'adresse à une clientèle recherchant une voiture familiale, polyvalente, avec un coût d'utilisation modéré.

La Renault 9 inaugure une politique produit véritablement mondiale. Conçue pour le marché européen, ses qualités économiques lui offrent une carrière encore plus internationale à la faveur du 2e choc pétrolier. La Renault 9 sera construite dans toutes les régions du globe.

La Renault 9 est élue "Voiture de l'année 1982" par un jury de 52 journalistes européens.



>> Vidéo de la voiture de l'année 1982
Salon

















L'élue. Ils étaient 52. Tous des journalistes professionnels de l'automobile, éminents et indiscutés, représentant 17 pays. Elles étaient 10.
Toutes des voitures nouvelles de série, représentant l'élite de la construction automobile mondiale. Chacun des journalistes a essayé, testé, comparé les 10 candidates au titre.
Chaque journaliste a noté la conception générale, le confort, la sécurité, l'économie à l'usage, les qualité routières, les performances, la fonctionnalité, l'agrément de conduite et le prix. - En son âme et conscience -, il a voté et signé.

Avec 64.5 % des suffrages, la Renault 9 a été élue "la voiture de l'année 1982".

Ce titre, pour Renault, est important. La Renault 16 déjà, avait été couronnée en 1965. Son succès ultérieur prouve qu'il n'était pas usurpé. D'ailleurs, toutes les voitures élues ont eu, depuis que le jury "la voiture de l'année" se réunit, un accueil de la part du public qui a confirmé le verdict des journalistes. La Renault 9 fait indiscutablement partie de ces voitures qui feront date – l'appel pour sa conception, aux développement les plus sophistiqués de l'électronique (optimisation des formes et des masses par ordinateur) et la robotisation des moyens de production sont cités en exemple dans le monde entier (à l'usine de Douai, où sont fabriquées les Renault 9, on est déjà en plein XXIème siècle). 1 million 450 000 heures d'études et d'essais ont précédé son lancement. Elle a maintenant un an et elle s'est encore améliorée au millésime 1983.

Qu'est ce que le trophée "la voiture de l'année" ?
Il existe depuis 1963. Il est organisé par 6 publication de la presse automobile spécialisée, représentant 6 pays européens : L'Equipe (France), Autovisie (Hollande), Quattroruoto (Italie), Stern (Allemagne), Sunday Telegraph (Grande-Bretagne), Vi Billagare (Suède).
Le jury comprend 50 membres, dont sept pour chacun des grands pays constructeurs européens (Allemagne, France, Grande-Bretagne, Italie) les autres représentant la majorité des pays européens. Les jurés sont nécessairement journalistes professionnels, sans aucune attache directe avec l'industrie automobile. Essayeurs, chefs de rubrique automobiles ou rédacteur en chef, supervisant des rubriques automobiles, ils testent dans le cadre de leur activité professionnelle régulière l'ensemble des nouveautés de l'industrie automobile… Chaque membre du jury a un total de 25 points à répartir entre au moins 5 voitures, avec un maximum de 10 points par voiture.
En 1982, le jury comptait 52 membres. Le maximum de points que pouvait recueillir une voiture était donc de 520. Recueillant 335 points, soit 64,5% de ce total, en précédant de 34 points la voiture classée seconde et de 83 points ka troisième, la Renault 9 remporte le titre 82 avec une confortable avance.

Les 10.
En vertu du règlement du trophée, une voiture, pour être candidate, doit répondre entre autres, aux conditions suivantes :
Etre une voiture de série et avoir une perspective de vente annuelle prévisible de plus de 5000 unités en Europe.
Avoir été misse à la disposition de la plupart des membres du jury pour un essai suffisant pour se faire une opinion fondée… Avoir une structure complètement ou essentiellement nouvelle, ou des éléments mécaniques essentiellement nouveaux.
Avoir une structure et/ou des éléments modifiés dans une mesure telle que l'attrait, la destination et/ou le marché envisagé en soient sensiblement modifiés.
Répondaient à ces exigences, et avaient été présélectionnées pour disputer le titre 1982, les voitures suivantes : Renault 9, Opel Ascona/Cavalier, Volkswagen Polo, BMW série 5, Talbot Tagora, Volkswagen Passat, Talbot Murena, Volkswagen Scirocco, Datsun Laurel, Toyota Cressida.

Un titre, cela se prépare.
Renault voulait "sortir" la voiture moyenne qui marquerait son époque. Renault n'a donc pas hésité à investir en hommes et en moyens pour concevoir et mettre au point la nouvelle Renault 9.
1 450 000 heures d'études et d'essais ont été consacrés à ce nouveau modèle.
44 véhicules prototypes ont été réalisés.
59 "mulets" ont permis de parfaire la mise au point (véhicules banalisés permettant de tester en condition normales d'utilisation des organes tels que moteurs, trains, etc.…)
Plus de 130 moteurs ont été impitoyablement testés sur véhicules d'endurance et sur banc d'essai dans des conditions variées de sévérité et de durée (au total 13 000 heures de mise au point sur bancs d'essais).
2 200 000 km auront été parcourus par les véhicules prototype d'endurance.
Plus de 500 personnes, ingénieurs et techniciens, sont affectés à ce programme.
Un important programme d'aérodynamique a été développé avec test, sur maquette (1/5ème ou grandeur réelle) ou sur véhicules prototypes.
Les résultats de ces essais ont été dépouillés par un ordinateur installé à la soufflerie.
Aucun modèle Renault n'avait encore mobilisé autant de forces, de techniques nouvelles et de matière grise.
Mais l'important, c'est le résultat !